产品名称：高铁受电弓磨损测试转动试验机

高铁受电弓磨损测试转动试验机

本实用新型公开一种受电弓碳滑板内外弧磨削机，包括底座、碳条固定件、砂轮、电机、转轮和手柄，其中，碳条固定件设于底座上，碳条可固定于碳条固定件上，砂轮位于碳条固定件的一侧与电机连接，可带动砂轮对碳条磨削，底座上方设有与碳滑板弧形相同的弧形轨道，电机可沿着弧形轨道上下移动，手柄设置于电机上并设有所述转轮，可通过手柄来控制砂轮磨削碳条不同位置时的移动速度，砂轮外设有吸尘装置，吸尘装置包括设置在砂轮处的吸尘套和设置在吸尘套上并通过连接管与吸尘套相连通的吸尘器，可以将打磨时的粉尘吸走。如此，可大幅降低碳滑板铣削过程的设备成本和粉尘污染，并提高碳条铣削效率和铣削成品率，降低成本.
本实用新型涉及受电弓碳滑板技术领域，特别是指一种受电弓碳滑板内外弧磨削机。
电力机车受电弓碳滑板是高铁、动车和客货电力机车提供动力的一个“咽喉”部件，其主要功能为:电力机车通过车头上受电弓的*上部，直接与接触网导线接触，并在自然环境中工作。由于在运行中与接触网导线不断产生摩擦和冲击，所以这一部件是一种经常更换的消耗性部件。
受电弓碳滑板一般都会有一段弯弧部，由于无法直接成型，所以只能靠切铣完成，但由于其尾部比较脆弱，直接切铣很难控制，而且容易断裂，造成成品率低，提高了生产成本。

高铁受电弓磨损测试转动试验机
本实用新型的技术方案是这样实现的:一种受电弓碳滑板内外弧磨削机，包括底座、碳条固定件、砂轮、电机、转轮和手柄，其中，所述碳条固定件设于底座上，碳条可固定于所述碳条固定件上，砂轮位于所述碳条固定件的一侧，电机与砂轮连接，可带动砂轮对碳条磨削，所述底座上方设有与碳滑板弧形相同的弧形轨道，所述电机可沿着弧形轨道上下移动，所述手柄设置于电机上并设有所述转轮，砂轮外设有吸尘装置，所述吸尘装置包括设置在砂轮处的吸尘套和设置在吸尘套上并通过连接管与吸尘套相连通的吸尘器。
一种受电弓碳滑板内外弧磨削机，其特征在于:包括底座、碳条固定件、砂轮、电机、转轮和手柄，其中，所述碳条固定件设于底座上，碳条可固定于所述碳条固定件上，砂轮位于所述碳条固定件的一侧，电机与砂轮连接，可带动砂轮对碳条磨削，所述底座上方设有与碳滑板弧形相同的弧形轨道，所述电机可沿着弧形轨道上下移动，所述手柄设置于电机上并设有所述转轮，砂轮外设有吸尘装置，所述吸尘装置包括设置在砂轮处的吸尘套和设置在吸尘套上并通过连接管与吸尘套相连通的吸尘器。
铁路的电气化和高速化是目前世界铁路运输发展的趋势。随着中国经济的快速发展，中国铁路电气化建设也进入一个崭新的发展时期，对弓网系统提出了更高的要求［１－３］。受电弓滑板作为重要的载流元件，在受流条件下与接触导线摩擦产生的热量会使得受电弓表面温升较大，而酚醛树脂在３００℃有氧环境中会开始发生分解，会缩短树脂基滑板的使用寿命［４－６］。为了避免出现树脂裂解以及炭化后的大量气孔存在所导致的滑板性能下降，需要对滑板进行热处理和致密化处理。

高铁受电弓磨损测试转动试验机

一、概述

设备用于测试碳滑板上部碳的抗冲击疲劳强度，冲击碳滑板时以一定的频率和固定冲击力对碳滑板进行冲击；冲击点可以根据实际情况任意而定；当达到预定冲击时间或冲击次数后，设备自动停止；此时可以观察碳滑板的受损程度来确定碳滑板是否符合预定要求。

二、技术指标：

1、输入电压：AC 220V

2、额定功率：2KW

3、左右移动行程：1100mm

4、上下运动行程：300mm

5、冲击频率：      a)行程10mm 7Hz(冲击力150N)

b)行程4 mm10Hz(冲击力150N)

6、旋转运动伺服电机功率：1.5KW

7、传感器量程：1KN

8、设备外形尺寸：长1500mm  宽1000毫米  1940毫米

9、设备重量：500千克

三、整机组成：

1、左右移动部分：步进电机通过同步带轮，带动滚珠丝杠的旋转并由直线导轨锁定方向，实现冲击头的左右移动；且移动速度可以自由设置，建议*大移动速度设置到15mm/s。

2、上下运动部分：步进电机通过刚性联轴器带动滚珠丝杠由直线光轴锁定方向，实现冲击头的上下运动；且运动速度可以自由设置；建议运动速度*大设置到10mm/s。

3、冲击头运动：1.5KW的伺服电机通过偏心轮的旋转带动光轴上下运动，由直线轴承锁定方向实现冲击头固定点的冲击；建议形成10mm形成冲击频率*大设置到7Hz；形成4mm形成冲击频率*大设置到10Hz。

 

4、冲 击 力：由两个力值传感器支撑整个试样平台，采集力值为两个传感器力值之和。

5、控制显示部分：设备内部所有数据的采集和要运算通过西门子PLC实现，并通过10寸触摸屏实现数据的传输与显示。

高铁受电弓磨损测试转动试验机

四、操作前准备：

1、设备连接准备：

1）操作台和主机连接：操作台和主机通过一根6芯的弹簧线缆连接，线缆两根为6芯航空插头，插好线缆后并用航空插头的紧固螺纹盖拧紧。

2）设备通电：操作台需要单独供电AC220V/50Hz,功率100W；主机供电为AC220V/50Hz功率2KW；主机供电电源线是一根带有16A插头的线缆，需要准备一根带有16A插孔的插排。

高铁受电弓磨损测试转动试验机

2、试验前准备

1）检查设备安放是否有晃动，如果有调整设备地脚使其无明显晃动。

2）由于设备属于疲劳冲击设备震动比较大，检查设备螺丝是否有松动，如有松动需要用工具手动拧紧。

3）准备碳滑板并更换好适合该碳滑板的固定装置，将碳滑板固定好后用锁紧手柄固定好位置。

4）打开操作台和主机电源查看是否通讯，如正常通讯则准备完毕；如不通讯检查是否弹簧线缆没有连接好。

 高铁受电弓磨损测试转动试验机

今天，我们着重来说一下关于受电弓，希望可以对其中的一个构造有较为清晰的了解。

电气化铁路的牵引动力是电力机车，机车本身不带能源，所需能源由电力牵引供电系统提供。牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线送来的电流，送到铁路上空的接触网上。接触网是向电力机车直接输送电能的设备，是电气化铁路的动脉。我国电气化铁路的牵引供电制式从一开始就采用单相工频（50赫）25KV交流制。

电力机车利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。因此，受电弓是电力机车从接触网接触导线上受取电流的一种受流装置。它通过绝缘子安装在电力机车的车顶上，是一种铰接式的机械构件。当受电弓升起时，其滑板与接触网导线直接接触，从接触网导线上受取电流，并将其通过车顶母线传送至机车内部，供机车使用。

全世界多数地铁均采用直流电作供电，不使用所需设备较复杂，车身和架空电缆也需要较高的交流电作供电。

很多地铁系统为了减少隧道的建造成本，会使用第三轨供电而不采用高架电缆，以降低隧道钻掘的高度来节省建造成本。也有使用高架电缆的地铁，它们的高架电缆，一般也非常低矮，接近紧贴车顶，以减低隧道高度来节省建造成本。

使用受电弓的地铁：如上海轨道交通、广州地铁(一号线、二号线、三号线、八号线)、深圳地铁（除龙岗线外）、南京地铁、成都地铁、沈阳地铁、东京地下铁（并非全部）、京都市营地下铁。

高铁受电弓磨损测试转动试验机