产品名称：受电弓动态试验台

受电弓动态试验台

TSG3-630／25型受电弓的控制机构由缓冲阀和升弓电空阀组成，安装在机车内部，以便在机车内部调整升、降弓时间。
降弓时，电空阀失电，传动气缸内的压缩空气经节流阀、电空阀排向大气。降弓初始，传动气缸内气压较大，作用于快排阀上方的力大于快排阀下方弹簧所产生的力，快排阀阀口打开，传动气缸内的压缩空气通过快排阀阀口大量排向大气，使受电弓弓头迅速脱离接触网。
随着传动气缸内气压的逐渐下降，在快排阀内弹簧作用下，快排阀阀口关闭，气缸内的残余气体从节流阀口徐徐排出，受电弓下降的速度减慢。
受电弓检测仪的电机平台还包括设置在所述电机平台机箱内部的位置传感器和拉力传感器，受电弓试验台，所述拉力传感器连接于所述钢索上，所述位置传感器连接于所述鼓轮之上；所述测试装置主机包括设置在测试装置主机机箱一侧的USB接口装置以及外接设备。本实用新型的有益效果在于，提供一种能准确及时反映受电弓接触压力与高度的连续变化的全自动测试装置。
静态压力超出偏差范围的主要原因
1、季节性温度变化比较大。热胀冷缩等现象比较明显，致使弹单黉工作状态不稳定。应采取的措施是，检查调弹黉拉伸力。
2、车顶受电弓固定螺丝未紧固。由于受电弓固定在车顶的固定螺栓未固定住，从而使螺栓随着车辆的震动而松动，受电弓，使受电弓的接触压力超出所要求的范围。应采取的措施是，转动调节螺钉，使接触压力在正确的范围。

碳滑板冲击疲劳试验机

DPL-25

一、概述

设备用于测试碳滑板上部碳的抗冲击疲劳强度，冲击碳滑板时以一定的频率和固定冲击力对碳滑板进行冲击；冲击点可以根据实际情况任意而定；当达到预定冲击时间或冲击次数后，设备自动停止；此时可以观察碳滑板的受损程度来确定碳滑板是否符合预定要求。

三、整机组成：

1、左右移动部分：步进电机通过同步带轮，带动滚珠丝杠的旋转并由直线导轨锁定方向，实现冲击头的左右移动；且移动速度可以自由设置，建议*大移动速度设置到15mm/s。

2、上下运动部分：步进电机通过刚性联轴器带动滚珠丝杠由直线光轴锁定方向，实现冲击头的上下运动；且运动速度可以自由设置；建议运动速度*大设置到10mm/s。

3、冲击头运动：1.5KW的伺服电机通过偏心轮的旋转带动光轴上下运动，由直线轴承锁定方向实现冲击头固定点的冲击；建议形成10mm形成冲击频率*大设置到7Hz；形成4mm形成冲击频率*大设置到10Hz。 

4、冲 击 力：由两个力值传感器支撑整个试样平台，采集力值为两个传感器力值之和。

5、控制显示部分：设备内部所有数据的采集和要运算通过西门子PLC实现，并通过10寸触摸屏实现数据的传输与显示。

底架部分是整个受电弓的基座部分。

底架由纵梁2和横梁12组成，用型材组焊成“T”字形。作为受电弓的基础，通过三个绝缘子固定在机车顶盖上，因此整个受电弓具有耐受一定电压的电气性能。为了使受电弓不发生变形而影响其性能，要求刚性底架有一定的机械强度。
铰链机构

铰链机构是用来实现弓头升降运动的机构。

它包括下臂杆5、上部框架15、推杆16、平衡杆18、中间铰链座17等。这些部件由无缝钢管组焊而成，通过铰链座铰链，各铰链处都装有滚动轴承，并采用金属软编织线进行短接，防止电流对轴承的电蚀。

上部框架15其一端与弓头弹簧盒10的上铰链用螺栓连接，另一端借助于压板用螺栓装在中间铰链座17上。

上部框架上还装有平衡杆18，其功能是保证弓头滑板面在受电弓整个工作高度范围内，始终保持水平状态。

下臂杆5用无缝钢管组焊成“T”字形构件，在转轴13一端有两组升弓弹簧8，与升弓弹簧连接的挂绳7紧贴着弧形调整板6，这样受电弓在工作高度范围内，尽管升弓弹簧拉力有变化，但所产生的升弓转矩，足以维持弓头的接触压力基本不变。阻尼器14一端与下臂杆5铰链，另一端与推杆支座3铰链，当机车高速运行时，弓头滑板与接触导线跟随性更好。

调节螺栓4的伸出量，便可改变弧形调整板6上的倾角，也就改变了压力特性的摆动趋向。

受电弓动态试验台

今天，我们着重来说一下关于受电弓，希望可以对其中的一个构造有较为清晰的了解。

电气化铁路的牵引动力是电力机车，机车本身不带能源，所需能源由电力牵引供电系统提供。牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线送来的电流，送到铁路上空的接触网上。接触网是向电力机车直接输送电能的设备，是电气化铁路的动脉。我国电气化铁路的牵引供电制式从一开始就采用单相工频（50赫）25KV交流制。
受电弓动态试验台
电力机车利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。因此，受电弓是电力机车从接触网接触导线上受取电流的一种受流装置。它通过绝缘子安装在电力机车的车顶上，是一种铰接式的机械构件。当受电弓升起时，其滑板与接触网导线直接接触，从接触网导线上受取电流，并将其通过车顶母线传送至机车内部，供机车使用。
全世界多数地铁均采用直流电作供电，不使用所需设备较复杂，车身和架空电缆也需要较高的交流电作供电。
很多地铁系统为了减少隧道的建造成本，会使用第三轨供电而不采用高架电缆，以降低隧道钻掘的高度来节省建造成本。也有使用高架电缆的地铁，它们的高架电缆，一般也非常低矮，接近紧贴车顶，以减低隧道高度来节省建造成本。
使用受电弓的地铁：如上海轨道交通、广州地铁(一号线、二号线、三号线、八号线)、深圳地铁（除龙岗线外）、南京地铁、成都地铁、沈阳地铁、东京地下铁（并非全部）、京都市营地下铁。
受电弓动态试验台